车辆拖车进厂，按启动开关无法启动，仪表和背景灯都灭掉，很明显蓄电池电压不足，使用测量蓄电池电压为9V。使用服务车给其搭电后，车辆能正常发动。发动后测量发电机发电电压14V以上，说明发电机工作正常，车辆是漏电了。

  诊断的故障码中显示存有多个电压过低及蓄电池故障。执行电源诊断显示休眠电流正常，并且电源诊断显示驻车灯有接通导致蓄电池过度放电，并且建议更换蓄电池（如图2、图3所示）。

  更换蓄电池后用专用诊断仪ISTA进行注册，并使用宝马原厂示波器IMIB进行了休眠电流测量。发现车辆休眠电流可以降到80mA以下（如图4所示），休眠电流正常。有意思的是，大约过了1h，车辆会有一个大休眠电流。使用示波器IMIB的万用表功能记录发现休眠电流波峰电流大约250mA（如图5所示），并且维持的时间约十几秒，十几秒后休眠电流就回到正常状态，以为是正常现象。继续监测休眠电流，发现每间隔1h左右都会有个大电流波峰。

  于是找来同款车做比较，同款车没再次出现这种情况，这是一个很有意思的故障现象。

  是什么导致车辆每间隔1h会有一个大电流波峰呢？与客户沟通车辆加装配件，得知车上加装了行车记录仪。于是，拆掉行车记录仪后继续监测休眠电流，发现还是会间隔1h左右出现一个大休眠电流的情况。在车上仔细检查了一番，车辆上没有别的加装设备，怎么还是会被唤醒？回归最原始的土办法，在蓄电池上部配电盒的供电线一根一根的监测，一路线束一路线束的排除。经过多天休眠监测，发现蓄电池上部配电盒Z3*5B这根粗的30线在车辆休眠大电流出现时，休眠电流达到200mA以上。

  Z3*5B是到右前Z17， Z17分支到前部配电盒Z7，测量到Z7的这根粗线电流较高。接着我们往Z7下部继续查找，发现Z7*5B插头上的3号脚电流较高，查询电路图这根线所示）。

  拆装仪表台饰板检查，发现仪表台里面一个类似GPS的配件（如图11所示）。拆除此配件后监测休眠电流，车辆休眠电流回到正常状态，问题得到解决。

  拆除额外加装的类似GPS配件。多次监测休眠电流，休眠电流能正常降到80mA以下，也没有又出现大电流。确认故障已经排除，回访客户车辆使用正常。

  维修车辆过度放电，本身就是很耗时的工作，要循序渐进。确认车辆确实有过度放电后，在电源供电线路侧一路一路地排查，还要不断地验证，不要怕麻烦。监测此车的休眠电流，表现为能正常降到80mA以下，但是每隔1h左右会有一个大电流，十几秒后又能够顺利休眠电流，而不是一直馈电。而且加装配件的位置比较隐秘，从而还要验证前面所排查过程和结果是否正常。

  休眠大电流与休眠被唤醒是两个概念。车辆在上锁或者长时间停止后，为保护蓄电池不会过度馈电，车辆会对部分模块做断电处理，车辆休眠就是在不使用车辆的时候使车内的控制单元整体进入低功耗状态，以避免静态高耗电而导致整车放一晚上可能就馈电了。休眠时，车内的控制单元只保持简单的监测功能等待唤醒，而将一些耗电大的功能关闭。

  比如，车上锁进入休眠后，钥匙接收器按照一定的频率扫描钥匙，等待唤醒。控制单元能够最终靠信号、数据线进行唤醒。比如，车辆解锁后，车内背景灯被唤醒，燃油泵也被唤醒，为车辆启动做准备。宝马正常的休眠电流约在80mA以下。宝马车拥有唤醒权限模块有TCB（控制单元电话）、FBD（遥控器）、FZD（车身控制单元）、KOMBI（组合仪表）、DSC（动态稳定控制）、CAS（便捷上车功能）、IHKA（空调模块）。

  休眠大电流是指车辆在没有被唤醒的情况下，耗电过大。通常是加装/改装模块或者车辆模块内部损坏，在车辆不被唤醒情况下消耗大电流。

  （ 1 ） G P S 在工作时电流约2 2 ~ 2 9 m A 之间， 最高峰值达到约59mA。休眠时电流约为14mA。约每间隔5min会唤醒一次。如图12所示。